• Accueil
  • > Recherche : nice en voiture

Résultat pour la recherche 'nice en voiture'

Sondage voitures électriques

Hebergeur d'image

Envoyé: jeudi 10 septembre 2015 à  19:11
De: « Olivier Dodinot » <ododinot@gmail.com>
 Objet: Voitures électriques

Bonjour

Je vous ai inscrit après acceptation de votre part sur le site ChargeMap qui recense les lieux possédant une borne de recharge pour voitures électriques : http://fr.chargemap.com/

En tapant « Mens » dans la zone de recherche, vous verrez qu’il y a 46 propositions dans un rayon de 25 km. On est battu d’une courte tête par Grenoble (47 propositions). Un petit coup de pub gratuit pour tourisme dans le Trièves, dans un domaine encore confidentiel mais qui se développe à  grande vitesse : http://www.automobile-propre.com/dossiers/voitures-electriques/chiffres-vente-immatriculations-france/#Evolution_des_immatriculations_de_voitures_electriques_en_France

Une question : avez vous été contacté cette saison pour la recharge d’une voiture électrique ? J’envoi ce mail à  tous les propriétaires de point de recharge pour faire la synthése.

Une autre piste : un site Grenoblois recense maintenant les bornes de recharge pour vélos électriques : https://www.ebikemaps.com/

Bien cordialement

Olivier Dodinot

——————-

Bonjour,
je n’ai eu de demande que pour des vtt à assistance électrique car on travaille en partenariat avec Grillet sports à Gresse mais aucune voiture .. Pour l’instant.
Merci.

M.

——————-

Bonjour Olivier,
Merci pour votre travail. De notre côté, aucun contact pris à ce sujet durant l’été. Laissons donc du temps au temps, comme disait l’autre.
Bonne soirée,
A.
——————-
Bonsoir Olivier,
J’ai eût une i3 dimanche soir, le monsieur faisait Heidenberg->Nice en se basant essentiellement sur les bornes de supermarché et Renault. Il prend le chemin des écoliers pour faire son parcours et visite pas mal les alentours. Avant de venir chez moi, il est passé par le col de la croix de fer… pas vraiment le plus direct.
Le lendemain, il partait sur Manosque avec arrêt à Gap et ses environs.J’ai aussi eût une zoe quelques semaines plus tôt
Il y avait une zoe derrière moi à 13h30 qui venait de Mens et qui a tourné vers Cornillon.Ca bouge de plus en plus avec les voitures électriques, malheureusement ( et heureusement pour le tourisme)nous ne sommes pas dans les grands axes du projet corry-door.A bientôt
J.
A suivre…

Grenoble Nice avec 1 litre : Record d’efficacité énergétique !

Hebergeur d'image

Jusqu’à présent vous connaissiez les voitures électriques et les voitures hybrides, mais pour les vélos assistés il n’y avait que des vélos électriques. Les Hector Delta sont des prototypes d’une nouvelle technologie Française de vélos assistés hybride thermique à grand rayon d’action (autonomie 500 km et rien à voir avec un cyclomoteur, c’est un vélo).

L’innovation repose sur l’hybridation Delta dont les brevets ont été étendus international par le CEA (rien à voir avec l’hybridation Toyota), elle ne porte pas sur le moteur, mais sur une transmission qui permet notamment au moteur de ne fonctionner que sur son point de meilleur rendement en toutes circonstances.

Le résultat est  une grande sobriété, des capacités de grimpeur peu communes (franchissement de pentes supérieur à 35%).

Pour notre coup d’essai l’an dernier, nous avions déjà réalisé la terrible classique cycliste « Grenoble Nice dans la journée », 320km et 3200 m de dénivelé, à 36,3 km/h de moyenne avec 1,55 litre pour les versions essence et 1,92 litre par la version végétarienne éthanol (alcool de betterave) alors que la moyenne d’âge des participants était de 62 ans. (Respectivement 0,48 et 0,61 L/100km)

Avec l’expérience acquise et les progrès sur la technique, l’objectif ambitieux de cette année était de faire moins d’un litre pour le parcours à la même vitesse soit 35% de progrès en efficacité énergétique (et 1,5 litre pour la version bioéthanol, carburant qui contient moins d’énergie par litre).

Objectif totalement rempli ce mardi 23 Juin par Gerard Facco, Olivier Laforge, Gilles Gullon et Yvan Pesenti (l’inventeur). 4 vélos au départ, 4 à l’arrivée, 36,5 km/h de moyenne, un peu moins de 8 heures 30 de selles, 12 heures avec les arrêts repas et interviews journalistes.

Avec une performance énergétique de première ordre de 0,88 litre pour Gerard Facco notre doyen de 65 ans, à égalité avec notre « junior » Gilles Gullon 47 ans. Soit 0,28 L/100km.

Une performance incroyable de 0,6 litre  pour Olivier Laforge qui est un cyclotouriste aguerri de 50 ans, capable de faire ce parcours à 26 de moyenne en vélo de course. Soit 0,19 L/100 à 36,5 de moyenne.

Enfin 1,48 litre pour la version éthanol mené par le ventripotent maillon faible de l’équipe, (moi-même 55ans, 85 kg et entrainement Microsoft office) soit 0,46 L/100km.

En équivalence énergétique j’aurai échoué puisque 1,48 litre d’éthanol sont équivalent à 1,1 litre d’essence, mais par bonheur le chiffre rond inférieur à 1,92 L de 2014 était 1,5 litre…

  • Parti à 6 heures de Claix, nous avons eu du vent de face jusqu’au col de Lus, que nous avons passé avant 8 heures (moyenne 34 kmh).
  • Pas de vent jusqu’à Serres (km 100) où un correspondant du DL nous attendait à 9 heures, petit déjeuné, interview, échange avec les passants (moyenne 36 kmh)

 

  • Vent de travers jusqu’à Saint André les Alpes 13 H 30 (Km 220), déjeuné interview avec correspondant local et toujours autant de bienveillance envers notre tentative. (Moy 37 kmh)

 

  • Bon vent dans le dos jusqu’à Malaussène (Km 270) la plus belle portion du périple, paysage magnifique col de Toutes Aures, descente énorme (Moy 37,5)

 

  • A Malaussène Eole se fâche et nous regarde maintenant dans les yeux en se renforçant jusqu’à 40 kmh, mais nous avons de l’avance sur la moyenne, encore de la marge en carburant (moins pour moi…) et finissons en douceur, le succès du challenge aidant à affronter ces conditions finales assez infernales. Avec du retard sur la moyenne et plus assez d’énergie, cela aurait été un calvaire, mais nous avions prévu cela et pris volontairement beaucoup d’avance (une leçon tirée de notre précédente édition) 

Comment comparer cette efficacité, avec celle d’un véhicule électrique qui consomme 0 L/100 km ?

Retenez qu’il a fallu l’équivalent d’un litre d’essence en uranium, plutonium, charbon ou gaz pour produire, acheminer l’électricité nécessaire à charger une batterie de 2 kwh. Le challenge serait donc de faire le même trajet à la même vitesse (pas de problème), avec 2 kwh de batterie (15kg) ce qui ne sera pas facile (6,5 wh/km).

Une Twizy qui fait 70 km avec ses 6 kwh de batterie, consomme donc l’équivalent énergétique de 4,5 L/100km en uranium en France et charbon ailleurs.

Plus que jamais la seule bonne énergie, reste celle que l’on ne consomme pas et là cela en fait déjà pas mal en moins.

Notre ambition faire encore mieux l’année prochaine et obtenir une législation pour ces appareils qui restent interdit de réseau routier, faute de législation adaptée (même situation pour les vélos assisté électriques dépassant 25 kmh qui roulent hors la loi, par dizaines de milliers en France)

Yvan Pesenti

Plus : http://hectordelta.com/

Le record précédent : Grenoble Nice en vélo assistés hybrides avec 1,95 litre de bioéthanol ou 1,55 L d’essence

 

Grenoble Nice en vélo assistés hybrides avec 1,95 litre de bioéthanol ou 1,55 L d’essence

hebergeur d'image

Nous connaissions tous les voitures électriques et les voitures hybrides (électrique pour Toyota et pneumatique pour Peugeot), mais il n’y avait que des vélos électriques jusqu’à cette nouvelle technologie Grenobloise  d’hybridation Delta applicable aux vélos assistés, dont les brevets ont été étendu à l’international par le CEA.

Ce vendredi 20 Juin, 3 vélos assistés hybrides Hector Delta ont réalisé dans la journée la mythique classique Grenoble Nice par les Alpes. Le plus étonnant et la moyenne réalisée 36,3 Km/h et 8H48 au guidon, alors que les machines étaient chevauchées par 2 retraités et 85 Kg d’inventeur pas vraiment affuté.

Notons qu’en voiture Michelin donne ce trajet montagneux de 320 Km en 6H30 soit 49 de moyenne…

Partis plus tard, les journalistes ont d’ailleurs eu toutes les peines du monde à rattraper les vélos sur le trajet.

La consommation est donc de 0,61 L/100Km en éthanol et 0,48 L/100Km en essence.

Nous vous y fiez pas celui qui a utilisé le moins d’énergie est le vélo en bioéthanol. Nous avons en effet la mauvaise habitude de comparer en litres/100Km l’efficacité d’un véhicule, ce qui a aussi peu de sens que de dire « Hier j’étais saoul, j’ai bu un litre !» mais un litre de quoi ?

L’énergie d’un litre de Diesel est 10Kwh ; d’essence 8,3 ; de GPL 6,8 et de 6 Kwh pour le Bioéthanol.

Nous sommes encore plus perdu lorsqu’il s’agit d’électricité qui est invisible, sans poids, ni volume.

Et il y a une grande confusion entretenue  entre principe de fonctionnement et énergie. Un véhicule est électrique, comme une locomotive était à vapeur, mais en l’absence de gisement de vapeur ou d’électricité, les deux mangent du charbon, du gaz, du pétrole ou du plutonium (nucléaire), pour leur production au travers d’une chaudière à vapeur où les pertes sont malheureusement considérables. Et il faut plus de 3 Kwh de fossile, uranium ou plutonium pour produire un seul Kwh d’électricité et encore bien plus pour que ce Kwh d’énergie arrive aux roues d’un véhicule électrique.

Le solaire et les 7000 éoliennes française font 2% de notre électricité, l’hydraulique (8%) est absorbé depuis bien longtemps par les besoins quotidiens, si bien qu’un véhicule électrique fonctionne en France au plutonium (MOX) et au charbon ou fossile dans les autres pays.

La vraie question est donc : Combien de charbon, gaz, pétrole, plutonium utilise mon véhicule électrique pour effectuer 100 Km ?

Pour comparer l’efficacité énergétique d’un véhicule électrique avec un autre en essence, il faut donc compter les Kwh au compteur, nécessaire pour effectuer 100 Km et multiplier cela par 0,4 litre. Et bien sûr comme pour l’essence, éviter de prendre les chiffres constructeurs pour cela… Là on constate une bonne efficacité énergétique en ville et assez médiocre  sur route. Le bilan carbone lui, n’est bon que sur nucléaire, mais avec des risques et déchets qui ne font pas l’unanimité non plus.

Plus que jamais, la seule bonne énergie est celle que l’on n’utilise pas et la bonne question n’est pas « A quoi cela fonctionne ? » mais plutôt « A combien cela fonctionne ? ».

Avec les Hector Delta, que ce soit en bioéthanol renouvelable ou pétrole, cela en fait déjà pas mal en moins!

Cela avec un appareil plein de fun qui vous emmène aussi bien au bureau, qu’à 320 Km par les Alpes dans la journée (autonomie 400 Km).

Il ne s’agit malheureusement pour l’instant que de prototypes, qui seraient pourtant très économiques à produire si la législation voulait se mettre au diapason de ces nouveaux véhicules électriques ou hybrides dépassant 25 Km/h (Au moins un quart des vélos électriques en circulation sont dans ce vide législatif).

Mais espoir gardons l’Allemagne, la Suisse, les scandinaves et les USA ont déjà légiféré en faveur de ces appareils « friendly », à la sobriété de chameaux et bien moins rapide qu’un cyclomoteur  non débridé.

Avec le retour d’expérience, les Hector Delta essaierons de s’approcher du litre pour le même trajet en Septembre. Mais la valeur du record actuel est d’avoir été effectuée avec les vélos que j’utilise quotidiennement et avec des cyclistes assez lambda. Pour nous battre un vélo électrique devrait faire le parcours à 36,3 Km/h avec moins de 3 Kwh de batterie et ce ne sera pas facile, même en mettant les 25 Kg de batteries de rechanges dans la voiture d’assistance.

Plus d’infos sur :

www.hectordelta.com

Grenoble – Nice

hebergeur d'image

Grenoble Nice Par les Alpes (330 Kms) dans la journée, avec 3 Euros de carburant.

C’est ce que vont tenter 3 vélos assistés hybride, Hector Delta,  dans le courant du mois. En plus du challenge énergétique, c’est une moyenne de Tour de France qui est visée (35 Km/h) avec des retraités et un inventeur de 85 Kgrs au guidon, soit un temps de 9 H 30 alors que le même trajet est annoncé en voiture  à 6 H30 par Michelin…

Ne vous y trompez pas la performance énergétique est exceptionnelle, on a tendance à ne pas savoir que la fourniture d’un seul Kwh électrique a demandé l’équivalent de 0,4 litre d’essence en Plutonium ou charbon à la centrale et qu’il faut une charge d’au moins 1,25 Kwh pour qu’une batterie restitue 1 Kwh soit l’équivalent de 0,5 Litre de SP95 et avec cela un vélo électrique a bien du mal à suivre un Hector sur la même distance.

Les Hector Delta fonctionnent aussi bien avec du Bio-éthanol, mais ce carburant peu énergétique qui ne contient que 6 Kwh par litre contre 8,3 pour de l’essence ou 10 pour du Diesel, traduit mal en litre/100 km  la performance énergétique aux yeux du public.

La distance n’est pas un problème, puisque l’autonomie moyenne d’un Hector est de 400 Km. L’objectif de consommation (0,6 L/100km) serait facilement tenu, si l’on n’avait pas ajouté une vitesse moyenne de 35 Km/h sur ce parcourt difficile.

Plus d’infos sur hectordelta.com

et sur : Hector Delta : l’intégrale

Covoiturage en Trièves: le projet du SAT

                         Page d’acceuil: dodiblog.unblog.fr/ 

covoiturage20mix2small.jpg 

Voici un extrait du mémoire réalisé par Baptiste Cambon de Lavalette dans le cadre d’un Master IUP Aménagement et Développement Territorial réalisé à l’université Pierre Mendés France de Grenoble, intitulé: « Pertinence du covoiturage pendulaire comme solution de mobilité alternative ».

Dans le cadre de ses études, Baptiste a  effectué un stage de plusieurs mois au sein des équipes techniques et décisionnelles du Syndicat d’Aménagement du Trièves. Voici donc la partie de son mémoire consacrée au Trièves.

Vous pouvez par ailleurs lui demander communication de l’ensemble de son mémoire en le contactant par mail: baptistecambondelavalette@yahoo.fr  

Olivier DODINOT 

——————————————————————

Le Trièves fait le choix de la mobilité alternative

Parmi l’ensemble des initiatives publiques ayant élaboré un projet de covoiturage, concentrons notre attention sur celle du Trièves (département de l’Isère) qui s’est particulièrement attachée à la question du covoiturage pendulaire. J’appartiens à l’équipe qui a construit ce projet. Ma mission a été d’étudier sa faisabilité et d’aider à la concertation.

Le plateau du Trièves est une région de moyenne montagne, marquée une forte identité rurale. Vaste de 647 km2, ce territoire compte environ 8500 habitants. Le Trièves est situées à cinquante kilomètres de l’agglomération grenobloise.

A. La philosophie d’un projet de territoire : L’Agenda 21 du Trièves

Suite à la réalisation, en concertation avec la population, d’un Schéma Directeur visant à réglementer l’aménagement de l’espace, les élus du Syndicat d’Aménagement du Trièves ont décidé en 2003 d’afficher clairement leur volonté de mener un projet de développement global sur leur territoire en respectant les critères du développement durable. Cette volonté politique est claire: elle unifie l’ensemble des communes du Trièves sous une même bannière.

L’entité Trièvoise est donc reconnue. Ce territoire n’a pas le désir de se transformer en espace « dortoir » de l’agglomération grenobloise. Il se dote en effet, des outils pour mener à bien un projet de territoire cohérent.Ce projet s’intitule « Agenda 21 pour le 21ème siècle

Il est le résultat d’uneconcertation active et régulière avec les habitants. Pour l’animer, plusieurs lieux d’échanges et de travail on été mis en place afin que les habitants, les élus et les techniciens des collectivités locales réfléchissent et fassent des propositions : les forums 21 (réunions publiques), les ateliers de travail (propositions concrètes), la cellule opérationnelle (faisabilité technique et juridique des actions proposées) et enfin le Conseil syndical du SAT (décisions).

« Se concerter, c’est « se mettre d’accord pour agir ensemble ».

Ce projet de territoire se traduit par un programme d’actions volontairement limité à une quarantaine d’actions prioritaires, parmi lesquelles un axe est consacré à la problématique de transports et de déplacements. Cet axe de développement intitulé « Améliorer la mobilité de tous les habitants via des modes de transports alternatifs » comprend quatre pistes d’actions :

- Un guichet unique pour une mobilité alternative

- Le covoiturage

- Favoriser l’utilisation des lignes de transports collectifs

- Le pédibus

B. Présentation du contexte

1. Un territoire en mutation démographique

L’expansion de l’agglomération grenobloise se fait de plus en plus ressentir dans le Trièves puisque nous constatons une croissance démographique de 36% entre 1982 et 2002, accompagnée d’une augmentation du nombre des naissances. Le Trièves connaît peu à peu le phénomène de périurbanisation, qui se traduit par l’installation de nouveaux habitants que l’on pourrait qualifier de « néo ruraux ». Cette population est résidente du Trièves mais, grâce à l’amélioration des conditions de transports, (construction de l’autoroute 51 notamment),elle peut travailler dans la principale zone d’emplois : l’agglomération grenobloise. Cette région subit, de fait, les conséquences d‘une infrastructure autoroutière censée à terme relierGrenoble et Nice, via Sisteron.

2. Répartition spatiale des activités

Trois chefs lieux de canton concentrent à les principaux services. Ce territoire a une densité faible s’élevant à treize habitants par km² (contre 98 habitant/km² en 1996) et quatre mille foyers. Ainsi, l’habitat y est diffus, c’est-à-dire peu concentré.

3. Des déplacements majoritairement automobiles

Une telle répartition spatiale des activités 70rend quasi indispensable l’utilisation del’automobile, comme le montre le taux de motorisation particulièrement élevé des ménagestrièvois s’élevant à 85%. Ce territoire rural est totalement dépendant de l’automobile, tant pour accéder aux services que pour se rendre sur leurs lieux de travail, malgré une offre detransports en commun 72existante mais hélas inadaptée du point de vue des horaires. Le seulatout des transports en commun réside dans la présence de la ligne T.E.R. Grenoble-Veynes qui, grâce au combat des élus locaux, maintient un niveau de service satisfaisant.

4. Les déplacements domicile-travail

Comme il est souligné précédemment, de plus en plus d’individus travaillant dans l’agglomération grenobloise vivent dans le Trièves. Presque le tiers des actifs trièvois se rendent quotidiennement dans l’agglomération. Ce phénomène n’est pas exclusif à la seule région du Trièves, il touche l’ensemble des territoires ruraux situés à proximité de l’agglomération.

Ces migrations pendulaires s’effectuent dans leur majorité en voiture particulière, avec un taux d’occupation faible (1,2 personne par véhicule), provoquant les phénomènes bien connus de congestion aux heures de pointe sur les axes situés au Sud de l’agglomération.

Les facilités de déplacement automobile sont constatables sur cette région. Elles permettent aux ménages de reconsidérer leurs modes de vie. Tout en gardant un emploi dans l’agglomération, l’automobile leur permet d’installer leur lieu de vie familial dans un cadre de qualité. L’automobile est donc un objet incontournable dans un tel type de région que l’on pourrait situer dans lé périurbain lointain. Néanmoins, avec l’arrivée de l’A51 aux portes du Trièves, le temps de distance avec l’agglomération grenobloise tend à diminuer.

C. La réalisation concertée d’une action innovante de mobilité alternative

1. Enjeux du territoire

Suite à ce diagnostic, l’élaboration d’une action de mobilité alternative devait reprendre les enjeux territoriaux. Il a donc fallu se concentrer sur un type de trajet et ce sont finalement les liaisons domicile-travail avec l’agglomération grenobloise, zone d’emploi attirant de plus en plus de salariés travaillant dans le Trièves, qui ont été retenues.

Les principaux leimotiv à la réalisation du projet étaient d’ordre économiques. Eneffet, d’après le Bulletin Officiel des Impôts, un aller-retour régulier entre le Trièves et l’agglomération grenobloise coûte à trente quatre euros. De plus, au niveau national, le second poste de dépenses du budget des ménages français (derrière le logement) est consacré aux transports, soit une somme annuelle de 5 140€ (15% de la part totale du budget annuel des ménages). En outre, dans un contexte d’individualisation des mœurs, le covoiturage apparaît comme un vecteur de nouvelles solidarités et pourrait renforcer la cohésion sociale au sein de ce territoire et éviter ainsi la dilution identitaire.

L’enjeu de développer le covoiturage pendulaire sur ce territoire est au cœur des processus de régulation des fonctions urbaines. En effet, avec la croissance de l’agglomération grenobloise, de plus en plus de ménages profitent des nouvelles accessibilités en matière de transports (Autoroute A51) pour venir habiter dans cette région située dans le périurbain. Ayant toujours eu la volonté de préserver son image écologique et ne pas devenir un « espace dortoir », le Trièves a donc cherché à appliquer une action de mobilité alternative telle que le covoiturage pour limiter les externalités négatives de la croissance urbaine : consommation d’espaces, dilution du corps social, exigences qualitatives en termes de services, cohabitation avec le monde rural,… En ce sens, l’Agenda 21 du Trièves est un réel projet politique en milieu rural.

2. Un processus de concertation

L’action est innovante dans la mesure où elle a été effectuée grâce à une concertation active entre divers groupes d’acteurs aux logiques différentes. Le projet englobe ainsi une pluralité de points de vue. L’intérêt d’une démarche de concertation est justifié par la présence d’acteurs aux logiques différentes75, parmi lesquels :

- l’Espace Ressources Emploi Formation, pôle d’insertion lié au Syndicat d’Aménagement du Trièves,

- le pôle Solidarité de la direction territoriale Trièves du Conseil Général de l’Isère,

- un groupe de travail composé d’une dizaine d’habitants,

- les équipes techniques et décisionnelles du Syndicat d’Aménagement du Trièves dont je faisais parti.

Ainsi, chaque acteur participant au processus de concertation amène sa propre vision du sujet. La mobilité alternative peut être vue sous divers aspects : favoriser l’usage des transports en commun, faciliter les échanges entre les habitants ou encore rationaliser les déplacements automobiles. L’équipe porteuse de ce projet ne s’est donc pas basée sur les services existants, comme ce fut proposé par l’un habitant, mais a fait le choix de l’innovation en mettant en place un logiciel inédit en France.

3. Un logiciel intermodal de covoiturage pendulaire

En octobre 2006, les élus du conseil syndical du Trièves ont décidé de développer un site intermodal de covoiturage pendulaire ayant les caractéristiques suivantes :

- Un répertoire des moyens de transports,

- Le covoiturage régulier de proximité : mise en relation, interface cartographique, notion de point d’embarquement local,

- Lien vers l’Autostop organisé,

- Des participants (re)connus

La principale caractéristique du logiciel de covoiturage réside dans sa nouveauté et notamment en terme de mise en relation de covoiturage. Il propose en effet une interface où le temps de parcours du conducteur est calculé à partir de son heure de départ et de son trajet.

Les routes du Trièves étant sinueuses et pas excessivement nombreuses, cette option est intéressante car elle crée la notion de point d’embarquement local. Ainsi, la base de données calcule automatiquement la concordance, à dix minutes près, des trajets proposés par l’ensemble des moyens de transport circulant dans le Trièves, à savoir Train Express Régional, bus du Conseil Général de l’Isère, lignes de bus longues distances, ainsi que la flotte de véhicules individuels ayant enregistré leur trajet régulier dans la base de données.

Ce logiciel reprend a lui seul les fonctionnalités d’une centrale de mobilité, à savoirune offre de renseignements précis sur les lignes de transports en commun (horaires, lignes, réductions tarifaires,…). De plus, il aborde la question du covoiturage comme un véritable moyen de transport en le couplant avec les transports publics. Par conséquent, ce logiciel donne la possibilité d’avoir une main mise sur l’ensemble des informations liés aux modes de transport présents sur le territoire.

Se pose néanmoins le problème de l’accès au logiciel via l’Internet. Un accès téléphonique pose la question du recrutement d’un(e) salarié(e) qui remplirait le rôle d’animation du système de covoiturage.

Cette action reflète plusieurs points. Tout d’abord, elle tend à réconcilier les transports en commun avec l’automobile. Cette complémentarité public / privé est certainement, du point de vue de la LOTI, l’avenir de la mobilité alternative. L’automobile est traitée à égalité avec les autres moyens de transport. Mais du point de vue de la législation, peut-on considérer le covoiturage pendulaire comme un nouveau système de transport ?

Baptiste Cambon de Lavalette

Retour page d’acceuil: dodiblog.unblog.fr/ 




Vivre la République du Progrès |
l'avenir vue par un militan... |
LCR Section Calaisienne |
Unblog.fr | Créer un blog | Annuaire | Signaler un abus | Rassemblement des français
| Les lumières en héritage
| L'Afrique de toutes nos forces